The Kreutzer "Air Coach"

The Kreutzer "Air Coach"

Προς το τέλος της δεκαετίας του 1920 η βιομηχανία Kreutzer Aircraft Corporation of Venice, California με ιδιοκτήτη τον Joseph Kreutzer, θέλησε να μπει στο χώρο των μικρών αεροκατασκευών. Με γνώμονα τις απαιτήσεις της εποχής όπου η αξιοπιστία των κινητήρων ήταν μειωμένη, στράφηκε στην σχεδίαση και κατασκευή ενός μικρού τρικινητήριου αεροσκάφους (ουσιαστικά το μικρότερο τρικινητήριο που έχει κατασκευαστεί ποτέ) για χρήση ταχυδρομείου, αναψυχής και αερογραμμών.

Άρχισε έτσι την κατασκευή του Κ-1 χωρητικότητας 6 ατόμων που πρωτοπέταξε το 1928 με τρεις κινητήρες Velie ισχύος 55 ίππων. Μετά από δοκιμές το Κ-1 αποδείχθηκε πετυχημένο μεν, αλλά με μικρή ισχύ. Έτσι λοιπόν σταδιακά, με ενδιάμεσα μοντέλα όπως τα Κ-2, Κ-3, Κ-4, παραγόμενα σε μικρούς αριθμούς κατέληξε στο μοντέλο Κ-5 με τρεις κινητήρες Kinner K-5s των 100 ίππων ο κάθε ένας, πιο ευρύχωρη καμπίνα, και ενισχυμένη δομή.

Δυστυχώς όμως, στις αρχές του 30, και ενώ οι παραγγελίες για αεροσκάφη συνεχώς αυξάνονταν και μετά την παραγωγή περίπου 24 κομματιών (τα 6 ήταν μοντέλο Κ-5 και δύο Κ-3 αναβαθμισμένα σε Κ-5) πυρκαγιά στο εργοστάσιο κατέστρεψε όλα τα αεροσκάφη που βρίσκονταν σε διάφορες φάσεις της παραγωγής και τα σχέδια παραγωγής. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με τις οικονομικές συνθήκες που επικρατούσαν την δεκαετία του 30, οδήγησε στο οριστικό κλείσιμο της εταιρείας.

Παρόλα αυτά όμως ένα Κ-5 το οποίο χρησιμοποιούνταν από την WEST MEXICAN MINEs COMPANY για μεταφορά προμηθειών προς και από τα χρυσωρυχεία (ακόμη και για μεταφορά χρυσού – τέτοια ήταν η εμπιστοσύνη προς το αεροσκάφος!) μετά από ground loop που είχε σαν αποτέλεσμα να υποστούν ζημιές η πτέρυγα και ο κεντρικός κινητήρας, περίμενε για 4 δεκαετίες εγκαταλειμμένο στην άκρη ενός πρόχειρου αεροδρομίου (που τώρα πια ήταν πυκνό δάσος) στο όρος Sierra Tarahumara (σε υψόμετρο 7000 ποδών) την ώρα που ο κ.Herrick από την Μινεάπολη των ΗΠΑ να το διασώσει στις 13 Μαΐου 1981 και αναπαλαιώσει ώστε να γίνει και πάλι πλόιμο.

Για το μοντέλο τώρα, το αεροπλάνο το γνώρισα από ένα άρθρο του περιοδικού AEROPLANE monthly στο τεύχος Απριλίου του 2000. Έχοντας στην άκρη τρεις παλιές OS .46 (δύο LA από το 2005 και μία SF από το 1994!) και αφού δεν είχα σκοπό να φτιάξω ξανά 46άρι αεροπλάνο, αποφάσισα το 2006 να φτιάξω το Κ-5 χρησιμοποιώντας αυτές τις τρεις μηχανές.

Το αεροπλάνο είναι τόσο σπάνιο (ένα μόνο το πραγματικό και ίσως να μην υπάρχει δεύτερο μοντέλο παγκοσμίως) που δεν υπήρχε περίπτωση να βρω σχέδια. Έτσι λοιπόν ξεκίνησα την σχεδίασή του με βάση ένα σκίτσο τριών όψεων, έναν πίνακα με τις διαστάσεις του πραγματικού και 5-6 φωτογραφίες που είχε το περιοδικό, συν κάποιες ακόμη φωτογραφίες που βρήκα στο διαδίκτυο.

Σε κλίμακα 1/6, το μοντέλο έβγαινε στα 2,48 μέτρα εκπέτασμα. Με βάρος που υπολόγιζα να είναι κάτω από 10 κιλά (τελικά το βάρος του είναι 9,2 κιλά) οι τρεις 46άρες ήταν ικανοποιητικές.

Κατά την σχεδίαση, επέλεξα να χρησιμοποιήσω την ίδια αεροτομή με αυτή του πραγματικού – GOTTINGEN 398 (μη ξεχνάμε ότι τα αεροπλάνα εκείνης της εποχής ήταν αργά, με χοντρές αργές αεροτομές, και σχεδιασμένα να πετάνε όσο το δυνατό πιο εύκολα – η ιδανική πιστεύω εποχή για αναπαράσταση ενός μοντέλου).

Μια βασική προϋπόθεση που χρησιμοποιώ κατά την διάρκεια της σχεδίασης είναι η κατασκευή να είναι το δυνατόν απλούστερη και ελαφριά (προσοχή, το τελικό προϊόν να είναι ανθεκτικό. Για παράδειγμα, τα struts που στηρίζουν τους πλαϊνούς κινητήρες δεν είναι τίποτε άλλο από σωλήνες αλουμινίου με επικάλυψη (fairings) από balsa – τα κάθε ένα ξεχωριστά στραβώνει με το παραμικρό, όταν όμως δένουν μεταξύ τους και δημιουργούν το δικτύωμα που συγκρατεί τους κινητήρες, η δύναμή τους είναι παραπάνω από αρκετή για τις πιέσεις της πτήσης και σε περίπτωση κρούσης θα στραβώσουν και θα προστατέψουν έτσι τη βασική δομή της ατράκτου. Ταυτόχρονα έχουν πολύ μικρό βάρος).

Η νομείς της ατράκτου είναι κατασκευασμένοι από πολύφυλλο κόντρα πλακέ 5 χιλ.από το ΧΕ της πτέρυγας και μπροστά (εκεί δηλαδή που χρειάζεται αντοχή για τον μεσαίο κινητήρα το ΣΠ και την πτέρυγα) και ο τελευταίος (για την υποστήριξη του ουραίου τροχού και του οριζοντίου). Όλοι οι υπόλοιποι νομείς είναι κατασκευασμένοι από balsa 5 χιλ. Οι δοκοί είναι οξιά 5*5 χιλ. στις γωνίες και όπου γενικά χρειάζεται αντοχή στο τέντωμα του υφάσματος. Οι υπόλοιπες είναι και αυτές από balsa.

Η ουρά είναι εξ ολοκλήρου balsa (μη ξεχνάμε ότι 1 γραμμάριο στην ουρά θέλει τουλάχιστον 5 γραμμάρια στο ρύγχος για να ζυγίσει – πόσο μάλλον σε αυτό το μοντέλο που έχει μακριά ουρά και κοντό ρύγχος!).

Η πτέρυγα είναι κλασική κατασκευή (διαιρούμενη για πιο εύκολη μεταφορά) με οξιά 5*5 στις δοκούς και το υπόλοιπο balsa. Οι δοκοί τοποθετήθηκαν στα σημεία που εφαρμόζουν τα struts. Η προσαρμογή τους στην άτρακτο γίνεται στα πλάγια, στο κάτω μέρος της και ακριβώς πάνω από την άνω στήριξη των struts, για να μη φαίνονται βίδες στο πάνω μέρος του φτερού (είναι απαράδεκτο για υψηλοπτέρυγο scale αεροπλάνο να βλέπεις στο πάνω μέρος του φτερού να υπάρχουν τρύπες ή κάτι τεράστια κεφάλια από βίδες!).

Το ΣΠ είναι από ατσαλόσυρμα διαμέτρου 5 χιλ. σε σχήμα V συγκολλημένο στο κάτω μέρος με μπρουτζοκόλληση και επικαλυμμένο (fairings) με balsa. Επίσης, διαθέτει αμορτισέρ από αυτοκινητάκι για την απόσβεση των κραδασμών.

Όλο το μοντέλο έχει επικαλυφθεί με ύφασμα, με απομίμηση των ραφών (stitching). Για να γίνει αυτό, σε ένα μοντέλο σχετικά μικρής κλίμακας όπως είναι αυτό, δεν έχουμε παρά να βάλουμε με μια οδοντογλυφίδα μια σειρά από «τελίτσες» με κόλλα  (atlacol) και μετά από πάνω να κολλήσουμε μια λωρίδα υφάσματος. Το αποτέλεσμα είναι αρκετά ικανοποιητικό.

Τα struts και το Σ.Π. έχουν επικάλυψη υαλουφάσματος 25 γραμ. με ρητίνη και είναι βαμμένα με χρώμα αυτοκινήτου.

Όλοι οι κινητήρες έχουν κλίση προς τα κάτω (2 μοίρες) και δεξιά (1 – 2 μοίρες).

Η δε τ/κ είναι μια απλή 4κάναλη. Απλά έχω χρησιμοποιήσει ένα servo για κάθε aileron το οποίο βοηθάει και κατά την αποσυναρμολόγηση του μοντέλου. Η κίνηση στο πηδάλιο διευθύνσεως και ανόδου καθόδου γίνεται με συρματόσχοινο (ψαρέματος).

Πρώτη πτήση 9/5/2008. Χρειάστηκε ελάχιστο – έως καθόλου τριμ και αφαίρεση περίπου 150 γραμ. έρματος για τη ρύθμιση του κ.β.. Εδώ να σημειώσουμε ότι σε μια πτήση το 2009 έσβησε η αριστερή μηχανή και το μόνο που κατάλαβα ήταν η αλλαγή στον ήχο των κινητήρων και ότι ήθελα περισσότερο γκάζι για να διατηρήσω το ύψος πτήσης. Αφού έκανα ένα κύκλο, περνώντας χαμηλά πάνω από τον διάδρομο για να εντοπίσω τι φταίει (!) έδωσα ισχύ πήρα ύψος και έκανα άλλον ένα κύκλο για να προσγειωθώ.

Είναι ένα από τα πιο όμορφα και καλοτάξιδα μοντέλα που έχω φτιάξει – σχεδιάσει ποτέ τα 21 αυτά χρόνια που ασχολούμαι ενεργά με τον αερομοντελισμό.

Κώστας Μαρκόπουλος